Auto

Autonomes Fahren

"Die Autohersteller sollten sich zusammentun"

Wird die Industrie im Wettrennen um das autonome Fahren von Silicon-Valley-Konzernen abgehängt? Die Gefahr ist groß, sagt Unternehmensberater Dieter Becker - und erklärt, welches Konzept die Zukunft sichern könnte.

picture alliance / Waymo/dpa

Selbstfahrendes Auto des Google-Schwesterunternehmens Waymo

Von
Mittwoch, 10.01.2018   20:29 Uhr

SPIEGEL ONLINE: Herr Becker, in Ihrer aktuellen Autostudie befragen Sie mehr als 900 Entscheider aus der Auto- und der Technologieindustrie. Auf welche Veränderungen muss sich die Branche gefasst machen?

Dieter Becker: Die Automobilindustrie sollte mehr zusammenrücken. Die wesentliche Herausforderung im Wettstreit mit der Tech-Branche ist die geringe Marktkapitalisierung der Autoindustrie: Der gemeinsame Börsenwert der 15 größten Technologieunternehmen ist fünfmal so hoch wie der der 25 größten Autohersteller, obwohl sie im Vergleich zu den etablierten Herstellern viel weniger reale Werte wie Produktionsstandorte oder Maschinen besitzen. Zudem verschiebt sich das Verhältnis der Finanzstärke schon seit Jahren zugunsten der Technologiekonzerne. Deren Kassen im Kampf um die Vorherrschaft in der neuen Mobilitätswelt sind inzwischen genauso gut gefüllt wie die der Autohersteller. Die Autohersteller sollten sich deshalb langsam Gedanken machen, ob sie dieser Entwicklung weiter zuschauen oder sich zur Gegenwehr zusammenschließen wollen.

SPIEGEL ONLINE: Warum haben sie das denn nicht längst getan?

Becker: Die klassischen Hersteller haben sich bislang auf den Wettbewerb innerhalb der Automobilindustrie konzentriert, es ging eher darum, sich von anderen Firmen abzusetzen, als sich zusammenzutun. Entsprechend sind sie eher als einzelner Hersteller gegen die Tech-Giganten ins Feld gezogen, anstatt zu fragen, wie man sich gegen so einen Gegner strategisch gut aufstellt, um in Zukunft wettbewerbsfähig zu sein.

Zur Person

SPIEGEL ONLINE: Welche Form der Fusion halten Sie für sinnvoll?

Becker: Ich glaube, es wird eher zu Fusionen bei Massenherstellern kommen, weil da die größten Volumeneffekte möglich sind. Im Premiumbereich erwarte ich eher verstärkte Kooperationen.

SPIEGEL ONLINE: VW und Hyundai kooperieren bei selbstfahrenden Autos mit dem Start-up Aurora, das Technologien für autonome Fahrzeuge entwickelt. Gehört solchen Partnerschaften die Zukunft?

Becker: Absolut. Diese Partnerschaft ist ein gutes Beispiel, weil Aurora auch zwei Mitgründer hat, die davor bei Google und Tesla für die Entwicklung selbstfahrender Autos verantwortlich waren. Doch solche Kooperationen werden bislang meist immer noch mit dem Ziel geschlossen, sich einen Vorteil gegenüber anderen Autoherstellern zu verschaffen, also die beste Technologie für das autonome Fahren oder der Elektromobilität im Vergleich zur direkten Konkurrenz zu entwickeln.

SPIEGEL ONLINE: Aber wofür braucht man diese Start-ups überhaupt? Die Autohersteller haben doch gigantische Entwicklungsabteilungen, die sich ebenfalls mit neuen Technologien befassen.

Becker: Im Fall von Aurora kaufen sich VW und Hyundai ziemlich unkompliziert das Know-how ein, das die beiden Gründer bei Google und Tesla erworben haben. Es gibt aber noch einen anderen, möglichweise sogar wichtigeren Faktor. Der Charme von Start-ups ist die viel kürzere Entwicklungszeit und die andere Unternehmenskultur. Dort gibt es viel kürzere Entscheidungswege und flache Hierarchien, anders als in einem Großkonzern. Solche Kooperationen sind sehr clever, weil sie Entwicklungszyklen massiv verkürzen.

SPIEGEL ONLINE: Wie schätzen Sie den aktuellen Spielstand im Wettstreit um das autonom fahrende Auto zwischen Tech-Unternehmen und Autoherstellern ein?

Becker: Die Autohersteller sind schon erstaunlich weit. In klar definierten Umgebungen könnten ihre Autos heute schon autonom fahren, zum Beispiel in einem Stadtviertel, in dem nur Roboterautos fahren. Mischverkehr aber ist für die heutigen Systeme, die vor allem auf Kameras basieren, zu komplex. Dafür bräuchte man Systeme mit Radarführung. Diese beiden Technologien müssen jetzt verknüpft werden, um das nächste Level zu erreichen.

SPIEGEL ONLINE: In welchen Bereichen haben die Tech-Firmen gegenüber den Autoherstellern die Nase vorne?

Becker: Wir unterscheiden hier Downstream- und Upstream-Daten. Downstream ist das, was aus dem Lebensumfeld hin zum Fahrzeug geführt wird. Upstream Data ist das, was aus dem Fahrzeug heraus an Daten generiert werden kann. Für mich ist es keine Frage, dass die Tech-Giganten die Nase im Downstream-Bereich vorne haben. Jeglicher Wettbewerb eines Autoherstellers in diesem Bereich bringt nichts. Im Upstream-Bereich ist das was anderes, da sehe ich die Autohersteller vorne.

SPIEGEL ONLINE: Wird einer der Tech-Riesen dann einen Autohersteller kaufen, um an diese Daten zu kommen?

Becker: Nein, es wird wahrscheinlich auch hier eher zu Kooperationen kommen. Die Tech-Firmen können ja mit mehreren Autoherstellern kooperieren. So wie es zum Beispiel bei Computern und Laptops schon seit Jahren praktiziert wird. Da stellt ja auch kein Hersteller seinen eigenen Chip her, sondern verwendet Prozessoren eines bestimmten Herstellers. Analog dazu ist es durchaus denkbar, dass Autohersteller Daten eines Tech-Giganten verwenden und das zum Beispiel durch ein "powered by" kenntlich machen.

SPIEGEL ONLINE: Mit welchen Veränderungen müssen Kunden rechnen? Kaufen sie das Auto demnächst im Apple Store?

Becker: Das Auto sicher nicht. Meiner Meinung nach differenzieren wir in Zukunft viel weniger nach einzelnen Modellen, sondern nach unterschiedlichen Anwendungsfällen. Zum Beispiel der Nutzung in Innenstädten, den ländlichen Räumen und Langstrecken, für die wird es spezifisch zugeschnittene Angebote geben.

SPIEGEL ONLINE: Worauf legen die Kunden bei selbstfahrenden Autos wert?

Becker: Auf Themen wie Konnektivität, selbstständiges Fahren im Stau und eine auf den Kunden abgestimmte Führung zum Ziel. Das scheinen die Dinge zu sein, die dem Kunden sehr wichtig sind. Die Firmen haben auch erkannt, dass sie stärker in Zielgruppen denken müssen. Sie können nicht jeden Kunden mit der gleichen Lösung ansprechen, sondern müssen definieren, zu welcher Gruppe ihr Kunde gehört, welche Ansprüche er hat, wie er tickt.

SPIEGEL ONLINE: Was bedeuten diese Veränderungen für die Arbeitsplätze bei Autoherstellern und Zulieferern?

Becker: Das ist schwer zu sagen. Unsere Studie zeigt eine noch stärkere Verschiebung weg von Westeuropa. Heute werden 15 Prozent der Autos in Westeuropa produziert. Die befragten Entscheider in der Autobranche erwarten, dass dieser Anteil bis 2040 auf unter fünf Prozent sinkt. Ich kann mir momentan nicht vorstellen, wie die Verschiebung von momentan 15 Prozent auf fünf Prozent im Jahr 2040 ohne den Verlust von Arbeitsplätzen passieren soll.

SPIEGEL ONLINE: Die Autoindustrie hat die Probleme aber erkannt?

Becker: Ja. Wir fragen in unserer Studie jedes Jahr nach Kooperationen und Fusionen. In diesem Jahr spüre ich zum ersten Mal, dass die Industrie erkennt, dass sie nicht so weitermachen kann. Und dass sie ein stückweit zusammenrücken muss, weil sie sonst gegen die neuen Wettbewerber chancenlos ist.

SPIEGEL ONLINE: Womit verdienen die Autohersteller dann in Zukunft Geld?

Becker: Mit Mobilität. Und auch wenn die Anzahl der Fahrzeuge zurückgeht, zum Beispiel durch Shared Mobility - müssen die einzelnen Fahrzeuge mehr Kilometer zurücklegen, und das hat ein nettes Servicegeschäft zur Folge. Die Menschen werden ja nicht weniger Kilometer fahren als heute. Dass neue Kommunikationstechnologien wie zum Beispiel Video-Chats das Mobilitätsbedürfnis der Menschen massiv einschränken, hat sich nämlich nicht bewahrheitet. Möglichkeiten für Angebote gibt es für die Automobilindustrie also auch künftig genug. Nur eins ist für mich klar: Die Hersteller müssen sich überlegen, mit wem sie kooperieren oder eine Fusion anstreben.

SPIEGEL ONLINE: Wer sich keine Partner sucht, wird nicht überleben?

Becker: Das unterschreibe ich, ja.

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