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Flugzeugabsturz in Indonesien: Hinweise auf technische Probleme verdichten sich

AP Schon direkt nach dem Absturz der Boeing 737 Max der Lion Air gab es Spekulationen über Fehler an der Unglücksmaschine. Die amerikanische Luftfahrtbehörde hat dem Flugzeugtyp nun ein technisches Problem bescheinigt.
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#1 - 08.11.2018, 19:01 von jeze

Nicht ganz richtig

Richtig müsste es heißen, dass Sensorfehler bei allen Flugzeugtypen auftreten können und üblich sind, bei diesem Typ damit aber ungewollte Ruderbewegungen einhergehen können. Diese lassen sich relativ einfach abstellen, wenn das Verhalten bekannt ist. Deswegen die Anweisung.

#2 - 08.11.2018, 19:21 von thomas_linz

Ruderbewegungen trifft es nicht ganz

Es geht um die Hoehenrudertrimmung (Stabtrim). In der Tat ist es aber schon merkwürdig, da man das System mit 2 Schaltern deaktivieren und manuell bedienen kann. Man kann nur hoffen, dass die Notfall Flugtuechtigkeitsanweisung ausreichend ist.

#3 - 08.11.2018, 19:51 von sikasuu

Wie aus der dringende Lufttüchtigkeitsanweisung der Behörde hervorgeht

....t, können bei diesem Baumuster der Boeing 737 Sensorfehler auftreten. Diese führen in der elektronischen Steuerung der Maschine zu ungewollten Ruderbewegungen.
#
Oh! Die FAA ist sehr "konservativ"! Ohne belastbare Beweise reagiert sie nur sehr verhalten.
.
Ohne jetzt spekulieren zu wollen, weißt diese " dringende Lufttüchtigkeitsanweisung" auf schwerwiegende Fehler in der IT des Modells hin!
.
Es ist sehr ungewöhnlich, das so etwas VOR dem Abschluss der Untersuchung so angeordnet wird!
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Mal sehen was am Ende im Bericht steht, aber die Rahmen-&Randbedingungen, incl. der Anweisung, lassen auf ein massive Problem in der IT dieses Modells (Hard-&Software) schließen!

#4 - 08.11.2018, 19:51 von thomas_linz

Und genau darueber

Zitat von jeze
Richtig müsste es heißen, dass Sensorfehler bei allen Flugzeugtypen auftreten können und üblich sind, bei diesem Typ damit aber ungewollte Ruderbewegungen einhergehen können. Diese lassen sich relativ einfach abstellen, wenn das Verhalten bekannt ist. Deswegen die Anweisung.
wird derzeit in der Fachwelt gestritten. Es gibt sogar Geruechte, dass ein Grounding drohen koennte, was ich aber nicht glaube. Im Gegenzug gibt es auch Geruechte, das Lion Techniker an der Software rumgepfuscht haben. Im Moment ist alles moeglich, wobei der Stabtrim jetzt wirklich nix lebensgefaehrliches sein sollte.

#5 - 08.11.2018, 20:13 von sikasuu

Ich stell die Frage weiter: Ist dieser Typ noch manuel zu fliegen?

Zitat von thomas_linz
Und genau darueber wird derzeit in der Fachwelt gestritten. Es gibt sogar Geruechte, dass ein Grounding drohen koennte, was ich aber nicht glaube. Im Gegenzug gibt es auch Geruechte, das Lion Techniker an der Software rumgepfuscht haben. Im Moment ist alles moeglich, wobei der Stabtrim jetzt wirklich nix lebensgefaehrliches sein sollte.
Wenn die IT spinnt, ok, aber dann muss ein "Notaus" der Funktionen es ermöglichen die IT zu übersteuern & nach/mit manuellen Eingaben zu fliegen.
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AirBus hatte ähnliche Probleme (vergl Crosswindlandung in Bremen usw) aber das fehlerhafte Sensoren einen Absturz hervorrufen ist ein absolutes NOGO.
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Ein Satz Analoginstrumente (Höhe, Speed, Horizont) außerhalb der IT sollte selbstverständlich sein. Auch Heavys sind analog mit dem "Hintern" zu fliegen. Wenn die wichtigsten Daten vorhanden sind!

#6 - 08.11.2018, 20:22 von die-metapha

Zitat von thomas_linz
wird derzeit in der Fachwelt gestritten. Es gibt sogar Geruechte, dass ein Grounding drohen koennte, was ich aber nicht glaube. Im Gegenzug gibt es auch Geruechte, das Lion Techniker an der Software rumgepfuscht haben. Im Moment ist alles moeglich, wobei der Stabtrim jetzt wirklich nix lebensgefaehrliches sein sollte.
Der Stab Trim Overide scheint doch bei diesem Muster nur für Wartungsarbeiten vorgesehen zu sein.
Ist das richtig? Es hört sich zumindest alles so an, als würde das in Richtung Softwareprobleme deuten.
Weshalb sollte die automatische Stabtrim bei fehlerhaften und überkorrigerenden Eingriffen in instabilen Fluglagen nicht zu lebensgefährlichen Strömungsabrissen führen können, die vom PF gar nicht so schnell realisiert und manuell beseitigt werden können, wie diese auftreten.

#7 - 08.11.2018, 20:23 von TS_Alien

Eine falsche Aktion des Flugzeugs infolge von Sensorfehlern ist ein gravierendes Problem. Denn das bedeutet, dass der Sensorfehler nicht erkannt worden ist (die redundanten Systeme oder die Rechner des Flugzeugs haben versagt).
Der eigentliche Fehler ist also nicht der Sensorfehler, sondern die Nichterkennung des Sensorfehlers.

Als Passagier sollte man in kein neues Flugzeugmodell einsteigen. Denn diese können noch ungeahnte Fehlerquellen enthalten.

#8 - 08.11.2018, 21:37 von three-horses

Geld oder Leben.

Zitat von TS_Alien
Eine falsche Aktion des Flugzeugs infolge von Sensorfehlern ist ein gravierendes Problem. Denn das bedeutet, dass der Sensorfehler nicht erkannt worden ist (die redundanten Systeme oder die Rechner des Flugzeugs haben versagt). Der eigentliche Fehler ist also nicht der Sensorfehler, sondern die Nichterkennung des Sensorfehlers. Als Passagier sollte man in kein neues Flugzeugmodell einsteigen. Denn diese können noch ungeahnte Fehlerquellen enthalten.
Sensoren haben ein Bereich, ab, bis. Im Verhältnis zu anderen Sensoren. So etwas ist sicher über die Software abgefangen.
Und auch simuliert. Wenn man die Routine der Software verändert
und nicht der Sensor tauscht, dann muss es auch krachen. Was
haben die Techniker "vorher" getan?

#9 - 08.11.2018, 21:53 von thomas_linz

Die 737MAX

Zitat von die-metapha
Der Stab Trim Overide scheint doch bei diesem Muster nur für Wartungsarbeiten vorgesehen zu sein. Ist das richtig? Es hört sich zumindest alles so an, als würde das in Richtung Softwareprobleme deuten. Weshalb sollte die automatische Stabtrim bei fehlerhaften und überkorrigerenden Eingriffen in instabilen Fluglagen nicht zu lebensgefährlichen Strömungsabrissen führen können, die vom PF gar nicht so schnell realisiert und manuell beseitigt werden können, wie diese auftreten.
Ist genau wie die Vorgängerversion manuell zu fliegen. Im Gegensatz zu Airbus gibt es zwischen Steuerinput und Ruderausschlag keinen Computer. Das soll aber nicht wieder Airbus vs. Boeing werden. Beides hat Vor und Nachteile. Die Stabtrim (Hoehenrudertrimmung) ist ein eigentlich ein sehr simples System. Es haengt aber am sogenannten AoA Sensor. Der kontrolliert, dass das Flugzeug simple ausgedrückt nicht die Nase zu hoch nimmt und dann Stalled. Also gibts da einen Computer, der das Trimmrad entsprechend nachjustiert. Kommen vom AoA Sensor falsche Messwerte, kann es passieren, dass die Trimmung so “kopflastig” wird (Nase runter) dass sehr hohe Steuerkraefte auftreten koennen. Deswegen kann man die elektrische Trimmung sehr easy ausschalten und manuell trimmen. Eigentlich ist das fuer einen Piloten zu beherrschen, auch wenn es ueberraschend auftritt. Deshalb vermutet man, dass da noch mehr dahinterstecken koennte. Aber das alles ist noch Spekulation. Definitiv hat hier kein Computer die Kontrolle uebernommen und das Ding in den Boden geflogen, weil es den Computer nicht gibt. Ein Wort zur FAA. Wenn ich einer Luftfahrtbehörde traue, dann der FAA. Im Falle der Anweisung handelt Sie nicht aus eigenen Stuecken, sondern bekommt die Untersuchungsergebnisse hauptsächlich von der NTSB, ebenfalls eine hochintegere Organisation. Wenn die was findet und empfiehlt, ein Flugzeug zu grounden, dann wird sie es tun. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass dabei Fehler geschehen und die gab es. Trotzdem, FAA und NTSB kann man trauen, die grounden auch die Landsleute, wenn noetig. Deswegen folgen ja auch so viele Luftfahrtbehörden der FAA.

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