DER SPIEGEL

ZEITGESCHICHTEDas Rätsel von VJ + OQ

Halten die Alliierten in Spandau einen falschen Rudolf Heß hinter Gittern? Ein ehemaliger Militärarzt will wissen, daß der echte Heß seit 38 Jahren tot ist.
Ein britischer Mediziner hat aufgespurt, was ihn "eines der größten Täuschungsmanöver der Geschichte" dünkt: Hitler-Stellvertreter Rudolf Heß, so behauptet der Brite, sei bei seinem spektakulären Flug nach Schottland am 10. Mai 1941 von deutschen Jägern abgeschossen worden, ehe er die Küste des Kriegsgegners erreicht habe.
Dr. Hugh Thomas, 44, Autor und vormals Arzt im Sanitätskorps der britischen Armee, glaubt nach fünf Jahren emsigen Forschens: "Heß startete mit seiner Maschine in Augsburg. Ein anderer Mann und eine andere Maschine kamen in Schottland an. Soviel ist sicher."
Weniger sicher ist sich Thomas freilich darüber, wer das "Komplott der Personenvertauschung" inszenierte, doch schließlich findet er auch dafür eine Erklärung: "Es gab nur einen Mann, der die Fähigkeit besaß, ein Komplott solchen Ausmaßes zu planen und auszuführen, und das war SS-Chef Heinrich Himmler. Beweise zeigen, daß er schon im Frühjahr 1941 gegen Hitler intrigierte, um ihn als Führer abzulösen, und ich nehme an, daß er Heß beseitigte, um seinem Ziel näherzukommen."
Der Greis aber, der noch heute als letzter Hauptkriegsverbrecher durch das leere Gefängnis von Spandau geistert und von Zeit zu Zeit das mitleidignachsichtige Interesse der Öffentlichkeit erregt, "ist nicht der echte Heß", wie Thomas meint. Der Mediziner will sich selber überzeugt haben.
1973 hatte es ein Zufall gefügt, daß Thomas, damals Arzt am britischen Militärhospital in West-Berlin, zu einer medizinischen Untersuchung des Häftlings Heß hinzugezogen wurde. Da er wußte, daß Heß als Soldat im Ersten Weltkrieg durch einen Lungenschuß schwer verwundet worden war, interessierte sich Thomas für die Narbe, die die Wunde hinterlassen haben mußte. Doch er sah keine Narbe.
Das irritierte Thomas, zumal auch die älteren Krankenpapiere des Häftlings zumindest keine tieferen Narben erwähnten. Daraufhin ließ er den Oberkörper des Häftlings röntgen, denn Thomas nahm an, die Gewehrkugel von 1917 müsse im Lungenfeld deutliche, unauslöschbare Spuren hinterlassen haben. Thomas entdeckte wieder nichts.
Von Stund an stand für ihn fest: "Der Gefangene Nr. 7 hat überhaupt keine Schußnarben. Wer der Gefangene ist, weiß ich nicht, aber ich weiß, daß er nicht Rudolf Heß sein kann."
Unsinn, Phantasien eines Exzentrikers? "Ausgemachter Blödsinn", zürnte Heß' langjähriger Mithäftling Albert Speer, als der Londoner "Sunday Telegraph" im April Teile des Thomas-Buches "The Murder of Rudolf Hess" (Die Ermordung des Rudolf Heß) vorabdruckte, und doch hielt es die Staatsministerin Hildegard Hamm-Brücher in der vergangenen Woche für ratsam, eine parlamentarische Anfrage wegen des Thomas-Buches nur provisorisch zu beantworten: Ein endgültiges Urteil werde sich die Bundesregierung erst nach Lektüre des Buches bilden.
Die Argumente, die Thomas vorträgt, gebieten es denn auch, kein vorschnelles Urteil zu fällen, zumal es bisher fast immer britische Autoren waren, die Ablauf und Hintergründe des Heß-Fluges mit Erfolg untersuchten*.
Er recherchierte durchaus ernsthaft in England und Westdeutschland und fand dabei manches aufschlußreiche, bis dahin unbekannte Material: die Kopie der Skizze, die Heß gleich nach der Landung in Schottland über seinen Flug angefertigt hatte, und Radaraufnahmen von Teilen des Heß-Fluges.
Das erlaubt dem Amateurdetektiv, irrige Detailangaben in früheren Darstellungen zu korrigieren. So war Heß' Maschine nicht, wie bisher angenommen, eine Sonderanfertigung für ihn; er startete zu einer anderen als der allgemein angenommenen Zeit, und auch die Angaben des Heß-Adjutanten Karl-Heinz Pintsch über seine Telephongespräche nach dem Abflug seines Chefs sind ungenau.
Solche Detail-Korrekturen mögen Thomas verlockt haben, die Geschichte des Fluges von Rudolf Heß noch einmal von Grund auf neu zu schreiben.
Thomas setzte an der schwächsten Stelle der herkömmlichen Heß-Story an: bei der bis heute noch ziemlich ungeklärten Frage, was den Stellvertre-* Hugh Thomas: "The Munter of Rudolf Hess". Verlag Hodder and Stoughton, London; 222 Seiten; 5,95 Pfund Sterling.
ter Adolf Hitlers, Reichsminister und Kontrolleur der Nazi-Partei trieb, am 10. Mai 1941 ohne Vollmachten und ohne konkrete Vorschläge -- zum britischen Kriegsgegner zu fliegen.
Selbst Heß-Freund Albrecht Haushofer konnte das Rätsel nie lösen, und doch hätte er noch am ehesten zur Aufklärung beitragen können: Er war der Mann, der den Intimus Hitlers zu seiner Friedensmission angestiftet hatte.
Albrecht Haushofer, Professor für Geopolitik und später hingerichteter Widerstandskämpfer gegen das NS-Regime, hatte schon im Spätsommer 1940 an seinem Freund eine merkwürdige Aufgeregtheit bemerkt. Immer leidenschaftlicher verbohrte sich Heß in die idee, das Schicksal habe ihn zu der "heiligen" Mission auserkoren, einen Frieden zwischen Deutschland und Großbritannien zu vermitteln.
Haushofer förderte diese fixe Idee -- im Interesse des Widerstands. Er suchte seit Kriegsausbruch nach einer Chance, mit Englands Regierung in Verbindung zu kommen; von ihr erhoffte er sich jene Garantien für ein Nach-Hitler-Deutschland, von denen antinazistische Generale in der Wehrmacht einen Putsch gegen das Regime abhängig machten.
Die langgesuchte Chance bot jetzt Heß mit seinen wirren Vorstellungen; so ließ sich der England-Experte Haushofer gerne von Heß bestürmen, ihm einen Weg zu nennen, auf dem man an einflußreiche Briten hei-ankommen könne.
Anfangs kehrte Haushofer den Skeptiker hervor, dann aber, am 8. September 1940, entwarf er Heß einen Plan. Haushofer notierte sich:
Als letzte Möglichkeit nannte ich dann die des persönlichen Zusammentreffens mit dem nächsten meiner englischen Freunde auf neutralem Boden: dem jungen Herzog von Hamilton, der jederzeitigen Zugang zu allen wichtigen Persönlichkeiten in London habe, auch zu Churchill und zum König.
Heß erinnerte sich vage, den Herzog von Hamilton 1936 bei einem Empfang in Berlin kennengelernt zu haben. Der Geschwaderkommodore der Royal Air Force galt als deutschfreundlich -- Grund genug für Heß, dem Plan Haushofers zuzustimmen.
Er überließ Haushofer die Vorbereitung der Aktion. Haushofer schrieb Hamilton einen Brief, in dem er ihm einen Treff "irgendwo in einem der Randstaaten Europas, vielleicht in Portugal", vorschlug, und kontaktierte eine in Lissabon lebende Bekannte, die sich bereit erklärte, das Schreiben nach England zu befördern.
Thomas: Heß wollte eigentlich nach Stockholm fliegen.
Den Rest erledigte Heß. Er zog einen anderen Freund, den Gauleiter Ernst Wilhelm Bohle, Chef der Auslandsorganisation (AO) der Partei, ins Vertrauen und ließ sich von ihm einen AO-Kurier zur Verfügung stellen, der den Haushofer-Brief nach Lissabon bringen mußte. Eine Tarnfirma der AO in Lissabon stand bereit, Nachrichten von Hamilton sofort weiterzugeben.
Dann warteten die beiden Friedensmissionare die Antwort des Briten ab. Sie kam jedoch nicht; Monat um Monat verstrich. Heß konnte nicht wissen, daß der britische Geheimdienst den Haushofer-Brief abgefangen hatte. Allmählich wurde Heß das Warten auf Hamilton zu lang.
Da kam ihm eine Idee: Wie denn, wenn er selber nach England fuhr und Hamilton dort zum Friedensgespräch traf, "von Mann zu Mann"? Für den Weltkrieg-I-Flieger Heß gab es nur ein Transportmittel, um dorthin zu gelangen: ein Flugzeug.
ließ wußte sich rasch in den Besitz eines Flugzeuges zu bringen. Willy Messerschmitt, Flugzeugkonstrukteur und Chef der Messerschmitt Werke AG, war ein alter Heß-Bekannter; Heß war für die Messerschmitt Werke als Testpilot geflogen, er hatte die Firma auf Ausstellungen vertreten. Einem solchen Mann, zudem noch Stellvertreter des Führers, mochte Messerschmitt nicht den Wunsch abschlagen, man möge ihm ein Flugzeug zur Verfügung stellen, das er für einen "Sondereinsatz" brauche.
Die Werksleitung ließ ihn einen Langstrecken-Zerstörer vom Typ Mc 110 fliegen. Auf dem Werksflughafen in Haunstetten bei Augsburg wurde Heß bald ein Dauergast: Immer wieder flog er die Me 110, wünschte kleine Verbesserungen, startete erneut, wurde von Tag zu Tag sicherer in der Beherrschung der zweimotorigen Maschine.
Dann wollte er nicht länger warten. Am Samstag, dem 10. Mai 1941, stapfte Rudolf ließ mit Fahrer, Adjutanten und Leibwächter über die leere Piste von Haunstetten, zog eine fremde Fliegerkombination an und verabschiedete sich von seinen Begleitern. Er kletterte in die wartende Me 110. Kurz darauf hob die Maschine vom Boden ab. Sechs Stunden später sprang Hitlers Stellvertreter in der Nähe von Hamiltons schottischem Schloß Dungavel mit dem Fallschirm ab.
Warum dieser plötzliche, mit Haushofer nicht abgesprochene Flug? Die Historiker kannten dafür bisher nur eine Antwort: Heß habe gewußt, daß Hitlers Krieg gegen Rußland unmittelbar bevorstand; er habe handeln müssen, wollte er seinem Führer noch rechtzeitig durch ein Arrangement mit England den Rücken im Westen freimachen.
Diese Erklärung hält der Revisionist Thomas für "unglaubwürdig". Er wartet mit einer verblüffenden Gegenthese auf: Heß habe überhaupt nicht die Absicht gehabt, nach England zu fliegen. Den Briten dünkt es "viel plausibler, daß Heß nach Stockholm, Madrid oder sogar Lissabon wollte, um sich dort mit einem britischen Emissär zu treffen".
Thomas stützt sich dabei auf den erhaltenen Briefwechsel zwischen Heß und der Familie Haushofer, in dem es immer nur darum ging, einen Vertreter Englands "auf neutralem Boden" zu treffen; von einer Zusammenkunft in England war nie die Rede.
Der Autor kann freilich keinen britischen Vertreter nennen, mit dem sich Heß im Mai 1941 in einem neutralen Land hätte treffen können. Zudem gibt es einen Zeugen, der Thomas" These widerspricht: den Heß-Adjutanten Pintsch.
Pintsch sagte nach dem Krieg aus, Heß habe ihn schon im Januar 1941 nach einem mißglückten Start in den geplanten England-Flug eingeweiht. Auch konnte sich Pintsch noch genau daran erinnern, Hitler am 11. Mai einen zweiseitigen Brief überbracht zu haben, in dem Heß die Gründe für seinen Flug auf die Briteninsel darlegte.
Thomas aber hält den Zeugen Pintsch für unglaubwürdig; Himmler habe ihn später vor den Zornesausbrüchen Hitlers geschützt, womit Thomas wohl andeuten will, Pintsch sei eine Art Komplize des SS-Chefs gewesen. Thomas: "Außer der Aussage von Pintsch gibt es auf deutscher Seite keinen Beweis dafür, daß Heß nach Schottland fliegen wollte."
Er irrt. Es liegen genügend andere Zeugnisse vor, die Heß' britische Reisepläne belegen:
* Der ehemalige AO-Chef Bohle erklärte im November 1947 als Zeuge in einem Kriegsverbrecherprozeß, Heß habe ihm sechs Monate vor seinem Flug eröffnet, er wolle nach England gehen, um dort einen Frieden auszuhandeln.
* Die ehemalige Heß-Sekretärin Laura Schrödl sagte im März 1946 aus, sie habe den größten Teil einer etwa 16 Blatt umfassenden Denkschrift getippt, in der Heß seinem Führer erläuterte, warum er nach England fliege.
* Die Aufzeichnungen des Heß-Nachfolgers Martin Bormann, des Hitler-Adjutanten Engel und des Fliegergenerals Bodenschatz stimmen darin überein, daß der von Pintsch am 11. Mai überreichte Heß-Brief eine genaue Begründung des England-Fluges enthielt. Thomas bringt zur Stützung seiner These ein weiteres Argument vor, das er offenkundig für unwiderlegbar hält: Die Heß-Maschine sei technisch gar nicht in der Lage gewesen, Schottland zu erreichen; sie habe nicht genügend Brennstoff an Bord gehabt.
Die Me 110, so belehrt er seine Leser, habe eine Reichweite von 1000 Meilen (1600 Kilometer) gehabt; Heß aber müsse nach dem Kurs, den er (oder sein "Doppelgänger") in britischer Gefangenschaft skizziert habe. mindestens 1260 Meilen (2016 Kilometer) weit geflogen sein. Selbst die 1000 Meilen hätte die Heß-Maschine nur schaffen können, wenn sie mit den von Pintsch beschriebenen zwei 700-Liter-Zusatztanks ausgestattet gewesen wäre, und eben diese Tanks habe sie nicht mit sich geführt.
Beweis: ein von Pintsch geschossenes Photo, das den Start einer Heß-Maschine ohne Zusatztanks unter den Tragflächen festhielt (siehe Bild Seite 100). Pintsch nahm später an, das Bild zeige den Abflug des Flugzeugs von Heß am 10. Mai 1941, und Thomas glaubt ihm das.
Bereits an dieser Stelle offenbart sich, wie willkürlich der britische Autor mit Zeugen und Quellen umgeht. Der gleiche Zeuge, der ihm in dem einen Punkt seiner Beweisführung höchst suspekt war, ist Thomas plötzlich in einem anderen gut genug, ihm mit offensichtlichen Erinnerungstäuschungen zu assistieren.
Denn Pintsch erinnert sich diesmal falsch, und Thomas dürfte das auch wissen: Die Maschine des 10. Mai 1941 trug abwerfbare Zusatztanks, wie Chefpilot Helmut Kaden und Heß-Fahrer Rudolf Lippert übereinstimmend bezeugen, und sie wurden auch nach Heß' Landung vor der Küste Schottlands gefunden. Außerdem faßten die Tanks nicht 700, sondern 900 Liter Brennstoff.
Noch entscheidender aber ist, daß Thomas an keiner Stelle seines Buches ausrechnet, wieviel Brennstoff denn nun die Heß-Maschine besaß und wieviel sie verbrauchte. Würde er diese Berechnung anstellen, erwiese sich rasch die Unhaltbarkeit seiner These:
Die Me 110 verfügte über einen Innenbrennstofftank von 1200 Liter, in den Zusatztanks befanden sich je 900 Liter; insgesamt standen damit 3000 Liter zur Verfügung. Jeder der beiden 1200-PS-Motoren verbrauchte in der Stunde 150 Liter, insgesamt 300 Liter. Mit 3000 Liter an Bord konnte also die Heß-Maschine zehn Stunden unterwegs sein. Sie benötigte aber für den Flug nach Schottland nur fünfeinhalb Stunden: 17.45 Uhr Start bei Augsburg, 23.09 Uhr Absturz bei Dungavel House.
Eine solche Berechnung wird freilich Thomas wenig beeindrucken, meint er doch ohnehin, Heß sei nie in Schottland angekommen. Für ihn steht unerschütterlich fest, daß Heß von deut-Das stellt er sich so vor: Der Luftwaffen-Oberbefehlshaber Göring habe rechtzeitig von dem England-Unternehmen seines Konkurrenten Heß erfahren und irgendwie Himmler die Chance gegeben, an Stelle von Heß einen eigenen Mann nach Schottland zu entsenden; Görings Jäger hätten die Heß-Maschine in der Luft vernichtet. während zugleich vom Nachtjäger-Stützpunkt Aalborg in Dänemark eine Me 110 mit einem Agenten, der Heß täuschend ähnlich sah, "obwohl er etwas dünner war" (Thomas), in Richtung Schottland gestartet sei.
Dem steht nun entgegen, daß Göring nach Aussagen von Hitler-Adjutanten bis zum Abend des 11. Mai 1941 über den Heß-Flug nicht informiert war. Erst am späten Nachmittag hatte ihn ein Anruf Hitlers ("Göring. es ist etwas Furchtbares geschehen") vom Berghof erreicht, noch bei seiner Ankunft in Hitlers Residenz um 21 Uhr war er ahnungslos.
Thomas will jedoch nachweisen, daß Göring schon am Abend des 10. Mai unmittelbar nach Heß' Start im Bilde gewesen sei. Er stützt sich dabei auf ein Interview, in dem sich Messerschmitt erinnerte, Göring habe ihn am Abend des 10. Mai wegen der Heß-Affäre angerufen und ihn für den nächsten Tag zu einer Besprechung in München bestellt.
Thomas übersieht dabei den entscheidenden Punkt in Messerschmitts Erzählung, der deutlich macht, daß er sich im Datum irrte. Messerschmitt berichtete, zwei Stunden vor dem Anruf Görings am 10. Mai habe er in einer Gastwirtschaft die Abendnachrichten gehört, in denen HeW Verschwinden gemeldet worden sei. Das ist unmöglich: Die Heß-Meldung wurde erst am Abend des 12. Mai ausgegeben. Manipulation mit ungenauen Zitaten.
Noch schwerer tut sich Thomas, wenn er erklären will, wie Himmler in die "Verschwörung gegen Heß" geraten sei. Er nimmt an, der SS-Chef habe ließ England-Sondierungen schon lange beobachtet und sich der Auslandskontakte von ließ und Haushofer bedient, um selber mit den Briten ins Gespräch zu kommen.
Beweis dafür ist ihm ein Brief Haushofers vom 18. September 1940, in dem steht, Heß scheine "eine ziemlich deutliche Weisung an unsere schwarz uniformierten Freunde gegeben zu haben". Thomas: "Mit anderen Worten, Heß hatte der Gestapo Befehl gegeben, sich in seine oder Haushofers Friedensgespräche nicht einzumischen, und was die Gestapo wußte, erfuhr natürlich auch Himmler."
Thomas zitiert jedoch den Brief nur unvollständig. Der volle Wortlaut besagt, Heß habe die Weisung "in volksdeutschen Dingen", in Fragen des Deutschtums auf dem Balkan, erteilt -- keine Rede von deutsch-britischer Kontaktsuche.
Einer anderen Quelle, dem Tagebuch des Widerstandskämpfers Ulrich von Hassell, entnimmt Thomas die Gewißheit, Ende April 1941 habe ein Agent Himmlers den England-Vertrauten Burckhardt in der Schweiz "ausdrücklich gefragt, ob die Briten bereit seien, auch mit Himmler an Stelle Hitlers Friedensgespräche auf der Basis zu führen, wie sie Heß vorgeschlagen habe".
Was aber steht wirklich in dem Tagebuch? Hassell: "(Burckhardt) hat Ilse in Zürich erzählt, ein Vertrauensmann von Himmler sei bei ihm gewesen, um ihn zu fragen, ob England wohl mit Himmler statt Hitler Frieden machen würde" -- keine Erwähnung von Heß.
Solche Manipulationskünste verraten den verzweifelten Starrsinn, mit dem Thomas seine Thesen verteidigt. Er kann nun einmal nicht beweisen, daß Himmler von dem Heß-Flug wußte und an Stelle des Hitler-Vize einen eigenen Agenten nach England schickte.
So muß er wenigstens den Nachweis versuchen, daß in Schottland eine andere Maschine und ein anderer Heß ankamen. Er will denn auch wissen, daß die in Schottland zu Bruch gegangene Me 110 am Rumpf eine andere Kennziffer gehabt habe als die Maschine, mit der Heß in Augsburg gestartet war.
Die Heß-Maschine soll die Kennziffer NJ + C 11 geführt haben, die Maschine in Schottland hingegen das Signum NJ + OQ. Thomas konzediert zwar, das "N" in der zweiten Kennziffer sei auf den erhaltenen Wrack-Photos nur schwer zu erkennen, weil eine Bruchstelle gerade durch diesen Buchstaben gehe, doch habe er sich die Wrackteile selber angeschaut und sich davon überzeugt, daß es in der Tat ein "N" sei.
Aus diesem "NJ" zieht Thomas weitreichende Schlüsse: NJ sei die Abkürzung für Nachtjagd. Die Nachtjagd-Einheiten der deutschen Luftwaffe seien damals vor allem in Dänemark und Norwegen stationiert gewesen, ihr Hauptstützpunkt habe im dänischen Aalborg gelegen für Thomas ein deutliches Indiz, daß die Maschine des "Pseudo-Heß" vom Stützpunkt Aalborg gestartet sein müsse.
Auch hier irrt Thomas. Ein Blick in das private Bordbuch, das der Messerschmitt-Chefpilot Kaden noch besitzt, hätte ihn darüber aufklären können, daß die am 10. Mai 1941 in Haunstetten gestartete Heß-Maschine die Kennziffer VJ + OQ (Werksnummer: 3969) trug und mithin mit der Maschine identisch ist, die über Schottland abstürzte. Eine Maschine mit der Aufschrift "NJ + C 11" hat es nie gegeben; Thomas verwechselt sie offenbar mit der "NJ + OL", einer von den etwa acht Maschinen, die Heß probierte, bevor er sich für das schließlich benutzte Flugzeug entschied.
Fliegerkombination und Uniform, die Hell bei seinem England-Flug trug.
Der Nachweis, daß ein anderer ließ über Schottland absprang, will Thomas auch nicht so recht gelingen. Sein stärkstes Indiz: Heß habe sich vor seinem Abflug die Fliegerkombination Kadens ausgeliehen, die im Innenteil einer Tasche "den vollen Namen" des Besitzers trug; die Kombination des "Pseudo-Heß" habe jedoch keine Namenseintragung gehabt.
Das will der Rechereheur Thomas bei einem Gespräch mit Kaden erfahren haben. Der ehemalige Chefpilot aber wundert sich, wie man so etwas von ihm behaupten könne. Kaden: "Hab" ich nie gesagt. Unsere Fliegerkombinationen haben keinen Namen getragen, auch meine nicht. Das war einfach nicht üblich."
Was Thomas danach noch an Verdachtsmomenten zusammenträgt, sind nur die Ungereimtheiten eines kranken, an den Briten und anderen Zeitgenossen verzweifelnden ließ, dessen tatsächliche oder gespielte Amnesien dem Freund willkürlicher Interpretationen Stoff für allerlei Spekulation bieten.
Bleibt am Schluß ernsthaft nur noch das Rätsel der angeblich verschwundenen Schußnarben von ließ, das allenfalls unabhängige Mediziner lösen können. Ehefrau Ilse ließ verlangte denn auch bereits eine medizinische Untersuchung ihres Mannes -- ihr muß jedes Mittel recht sein, die Öffentlichkeit auf das Schicksal des Rudolf Heß aufmerksam zu machen.
Sie selber zweifelt keinen Augenblick daran, daß der ließ von Spandau ihr Mann ist. "Siehst du", hat er ihr schon vor Wochen gesagt, "die Narbe ist da, keine Angst. Sie ist kleiner geworden, aber sie ist da."

DER SPIEGEL 21/1979
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